Кнорр корабль. Традиционные лодки: драккары. Торговые корабли викингов
Рассмотрим три типа кораблей Древней Скандинавии: кнорр, карви, драккар.
Кнорр
В распоряжении учёных есть отлично сохранившийся кнорр, Скульделев-1. Археологи извлеки 60-70% материала Оттара (его второе название). Длина кнорра — 15.8м, ширина — 4.8м, грузоподъёмность — 26 тонн.
© Музей викингов в Roskilde, Фото: Werner Karrasch
Учёные выяснили, что для управления таким кораблём необходим экипаж из 5-8 человек. И напомним, что посередине корабля находился большой грузовой отсек.
Это значит, что вместительность корабля зависит от назначения его использования в данный момент.
Если это перегон груза — 5-8 человек экипажа и несколько дополнительных воинов для защиты — 4-5. Основное пространство максимально забито грузом. Всего — максимум 12-13 человек.
Если это колонизация новой территории, то также нужно использовать пространство максимально для пожитков поселенцев. Сага о Эрике Рыжем нам подсказывает, что в переход из Исландии в Гренландию отправилось 300 человек на 25-и судах. Получаем те же 12 человек на судно. Здесть нужно отметить, что эти судна были максимально вместительными и надёжными для перехода по сложным маршрутам.
Но а если рассматривать просто перевозку людей, то, судя по пространству, это максимум 25-30 человек в зависимости от уровня требуемого комфорта прогулки. Хотя это и противоречит прямому предназначение судна.
© Музей викингов в Roskilde, Фото: Werner Karrasch
Карви
Карви, универсальный корабль. Его соотношение длина-ширина: 4 к 1. Это ключевой параметр для понимания возможного размещения экипажа. Т.к. корабль получается шире, то и вместительность корабля больше. Потому что у лонгшипов (драккаров) соотношение 7 к 1. И когда судно идёт на вёслах места для количества людей большего, чем которое находится у вёсел, фактически нет. Ну а у карви совсем другая ситуация.
Яркие представители карви — корабли из Усеберга (Осеберга) и Гокстада.
Реплика Усебергской ладьи
Усебергкий карви — 21.58м в длину и 5.10м в ширину. Нёс 15 пар вёсел. Экипаж — до 60 человек.
На этом снимки реплики Гокстадской ладьи можно хорошо оценить размеры палубы
Гокстадская ладья — 23.80м в длину и 5.10м в ширину. 16 пар вёсел. Экипаж — 60-70 человек.
Цифры экипажа для этих кораблей — максимально возможные. Когда в походе не нужен был лишний груз и на борту было достаточно людей, чтобы идти на вёслах в две смены.
Для карви или судов, которые достигают в ширину 5 или более метров можно смело использовать формулу для подсчёта вместительности ладьи: количество гребцов x 2.
Лонгшипы или драккары
Как уже говорилось, соотношения длины и ширины боевого лонгшипа: 7 к 1. И, чтобы говорить об их вместительности, нужно изучить длину корабля и его оснащение вёслами.
Яркий, хорошо сохранившийся представитель с большим количеством реплик — Скульделев-2. Типичный лонгшип длиной в 30м, шириной в 3.80м.
© modelships.de
На борту 56-60 вёсел. Экипаж — 70-80 человек.
Соотношение длина корабля — количество экипажа не такое хорошее, как у карви. Но зато скорость — потрясающие 20 узлов!
Роскилле-6 или Роскильде-6 — самый длинный из найденных драккаров. 36 метров, ширина — 3.50м. Это 39-и баночный корабль по количеству пар вёсел. На борту 78 гребцов или около 100 воинов. Гигантский корабль!
Каркас Роскильде-6 в берлинском музее
До находки драккара Роскильде-6 в сагах упоминались такие гиганты, как «Длиннай змей», принадлежавший Олафу Трюггвассону (34-баночный) и «Большой Дракон», принадлежавший Харальду Хардрада (Прекрасноволосый) (35-баночный).
Скорее всего, Роскильде-6 принадлежал великому датскому конунгу, которым был, естественно, Кнут Великий.
В конце концов мы можем написать формулу, по которой можно примерно вычислить вместительность лонгшипа, драккара: количество вёсел x 1.33.
Итоги
Вместительность кнарров (океанский торговых кораблей) — около 12 человек с полным грузовым отсеком.
Вместительность универсальных кораблей — карви — примерно 70-80 человек.
Вместительность драккара зависит от количества гребцов. Диапазон лонгшипов — от 13 пар вёсел (13-и баночный) до 39 пар (Роскильде-6). Т.е. от 35 человек до 100. Но по данным учёных большинство драккаров, которые использовались в эпоху викингов в составе армий — 20-25 баночные. Т.е. 55 — 70 человек. Это самые честные цифры, если брать среднестатический быстроходный корабль в составе армии викингов.
едва ли не уникальный в мировой истории случай, когда общество сумело достичь исключительно высокого уровня культуры (правовой, литературной и т. д.) в условиях, когда среда ничему подобному не способствовала, - более того, в условиях, в высшей степени неблагоприятных для какого бы то ни было развития вообще. Эта страна любопытна историку права и политики еще и тем, что ее общество произвело на свет самую настоящую конституцию, не похожую ни на одну другую, а равно и чрезвычайно сложный и подробный свод законов - столь сложный и подробный, что невольно удивляешься, как могли создать такой свод люди, чьим основным занятием было резать друг друга.
Нельзя не признать, что со времен Брайса утекло немало воды, и за этот период в исследованиях исландского общества наметился значительный прогресс. Многие исследователи тщательно изучили самые разные стороны средневековой культуры острова, и тем не менее ключевые противоречия, отмеченные Брайсом, до сих пор остаются неразрешенными. Книга, которую держит в руках читатель, пытается наконец разрешить их путем анализа глубинных структур исландского общества, его культурных кодов, которые пронизывали Исландию насквозь и превращали ее из набора различных социальных групп, разнесенных к тому же географически, в единую нацию, в единое «политическое тело». Моя книга - труд по социальной истории, в создании которого применялись как исторические, так и антропологические приемы и в центре которого находятся саги - их этнографические, литературные и юридические свидетельства. В этой книге природные и человеческие силы, породившие новое общество - общество Исландии эпохи викингов, - рассматриваются одновременно и на равных; благодаря этому мы можем увидеть, как именно возник и как функционировал социальный порядок в этой стране. В результате удается пролить новый свет и на природу исландского общества, и на природу саги, и на устройство жизни на средневековом севере.
Норвежцы, попавшие в Исландию в конце девятого века, оказались там не в результате спланированной миграции, государственной кампании либо организованного завоевательного похода. В отличие от большинства последующих европейцев-первооткрывателей и колонистов, норвежские поселенцы в Исландии захватывали земли на острове вовсе не от лица королей или церкви. Викингские путешествия на крайний север Атлантики представляли собой усилия отдельных лиц, действовавших на свой страх и риск; из таких предприятий и состояла по большей части почти трехсотлетняя эпоха морской экспансии, в ходе которой скандинавы поселились на Шетландских, Оркнейских и Гебридских островах, в Шотландии и Ирландии, на Фарерских островах, в Исландии, Гренландии и Виноградной стране (современной Канаде).
КАРТА 2. Расстояния между Исландией и другими странами
Заселение Исландии и дальнейшее развитие островного общества - одна из крупнейших глав в истории этой миграции. Остров «нашелся» в 850 году или, возможно, несколько раньше; его открыли скандинавские моряки - скорее всего случайно, сбившись с курса во время шторма. Вскоре после этого вести о наличии крупного незаселенного острова, где можно бесплатно получить в собственность большие земельные участки, распространились по всему северному викингскому миру, который в те времена простирался от Норвегии до Ирландии. Большинство исландских иммигрантов были независимые свободные землевладельцы; среди них, конечно, встречались и «мелкие царьки», однако они не являлись лидерами миграции, а участвовали в ней наравне со всеми.
Устройство общества средневековой Исландии было в известной мере задано условиями, сопутствовавшими заселению. Исландские иммигранты происходили из обществ со смешанной сельскохозяйственно-морской экономикой, характерной для европейского железного века; иммигранты, разумеется, привезли с собой в новую страну навыки и умения, полученные в рамках существования именно в такой экономике, а также и типичное для таких обществ поведение. Отсутствие аборигенов на весьма крупном острове предоставило первопоселенцам уникальную возможность селиться там, где им хотелось. По той же причине они могли на свое усмотрение выбирать пути адаптации к новым географическим и иным условиям. Поскольку ресурсы были более или менее равномерно распределены по острову, структура расселения тоже получилась равномерная - изолированные друг от друга, разбросанные по стране хутора без значительной концентрации населения где бы то ни было. Среда не всегда вела себя дружелюбно, но первопоселенцы - таков традиционный перевод древнеисландского термина landnámsmenn , буквально «люди, взявшие землю» - и их потомки, жившие в X веке, сумели быстро приспособиться к ней. Первые несколько поколений во многом определили ключевые свойства социальной, экономической и политической систем последующих столетий. Именно они ввели в обиход характерный для Исландии тип землепользования, из-за ряда особенностей которого к XIII веку объем доступных на острове ресурсов значительно сократился, прежде всего снизилась плодородность земли. Таким образом, история Исландии - не только история народа, но и история изменений в изолированной североатлантической экосистеме.
Рис. 1. Кнорр, основной океанский корабль эпохи викингов
Кнорры обладали отличными мореходными характеристиками. Именно на таких кораблях были открыты и заселены Исландия, Гренландия и Виноградная страна (побережье современной Канады).
Первопоселенцы, как мужчины, так и женщины, пеклись в первую очередь о собственном благе. Они воспользовались возможностью перевезти морем свои семьи, богатство и скот почти за тысячу километров от Норвегии. Обнаруженная ими земля располагалась посреди бескрайнего моря и поражала своей девственной красотой. На острове имелись как плодородные долины, так и изобильно поросшие травой низины, леса, гигантские ледники и неприступные вулканические горные массивы. Даже на не самых высоких горах снег и лед не таяли на протяжении всего лета. В настоящее время ледники и лавовые поля занимают около 10 % острова, эта же доля приходилась на них и в период заселения. Осенью и ранней зимой небо раскрашивало в неземные цвета северное сияние.
Большинство первопоселенцев (напомню, среди них были как мужчины, так и женщины) прибыли непосредственно из Скандинавии, прежде всего из Норвегии. Многие приплыли из викингских поселений и колоний, расположенных в кельтских землях - в Ирландии, Шотландии и на Гебридских островах. Первопоселенцы оттуда привезли с собой своих кельтских жен, помощников и рабов , так что многие колонисты были кельтами полностью или частично. В сагах часто встречаются кельтские имена, такие как Ньяль и Кормак (дисл. Njáll, Kormákr , дирл. Niall , совр. англ. Neal или Neil , дирл. Cormac ).
В эпоху «взятия земли», она же эпоха заселения (дисл. landnám , около 870–930 ГГ.) в Исландию иммигрировали как минимум десять тысяч человек (а возможно, и все двадцать). Сначала свободной земли было много, и первопоселенцы брали ее себе столько, сколько хотели. Прибывали они в Исландию на торговых кораблях, так называемых кноррах (дисл. knǫrr , мн. ч. knerrir ), груженных добром, орудиями труда и домашними животными. Корабли эти были прочные и имели одну мачту, несущую один прямоугольный парус, под каковым и полагалось на них ходить, однако конструкция корабля позволяла при необходимости преодолевать небольшие расстояния на веслах. Кнорры были в ходу на протяжении всей эпохи викингов; в период заселения Исландии они могли нести до 30 тонн полезного груза, а позднее, в XII веке, норвежцы ходили в Исландию уже на кноррах с полезной нагрузкой до 50 тонн. Согласно источникам, большинство важных первопоселенцев прибыли на собственных кораблях. Не исключено, хотя об этом источники говорят мало, что иные гоняли корабли туда-сюда через Атлантику в качестве паромов и перевозили на новую землю людей, ищущих возможности стать землевладельцами, но не имеющих средств построить свой корабль.
Норманнские народы жили на северных островах, окруженные непроходимой тундрой, а коренные жители отличались своей суровостью и агрессивным поведением. Не даром норманнские жители вошли в историю, как безжалостные завоеватели. Существует множество фильмов, книг, описывающих события того времени и никакое произведение искусства, не обходится без присутствия особых норманнских кораблей.
Помимо военных (драккаров), норманны пользовались торговыми суднами, которые назывались – кноррами. Также, как и во многих других странах, торговые корабли были больше и медленнее, чем военные.
Нормандские драккары
Драккары заслуживают особого внимания, так как выделялись среди других кораблей того времени. Среди своих современников именно эти судна и были самыми современными, благодаря этому их сфера влияния расширялась на всю Европу, а Англия и вовсе становилась регулярной целью скандинавских воинов. Драккары по-другому назывались драконьими кораблями, и они были достаточно быстры, маневренны и прочны. А благодаря их легкости они могли быть перенесены по суше экипажем корабля.
Строительство кораблей
Строились драккары, в основном, из ясеня, но помимо этого материала были дубовые и сосновые доски, судна достигали 28 метров и длину и 4,5 в ширину. Именно такими габаритами обладал самый большой известный скандинавский корабль. Помещалось в эти военные корабли от 26 до 70 человек, тогда как на торговых суднах экипаж состоял из 30 – 40 человек. Норманнский народ возводил корабли из досок, работая при этом не пилой, а топором, чтобы дерево не лохматилось и не разгрызалось, иначе при контакте с водой был велик риск впитать в себя влагу, что погубило бы судно. Обшивка производилась в нахлест, а закрепляли их совершенно разными способами, это зависело от предназначения корабля, его размеров и периоды, когда было строительство. Все видов крепления было три:
- Железные заклепки и гвозди;
- Деревянные гвозди;
- Вязанка.
Потом весь корпус конопатился, а также смолился. Что примечательно, на протяжении всей жизни викинги вязали обшивку между собой, а также к шпангоутам.
Парус
Паруса нормандских кораблей были прямоугольной, или квадратной формы, а создавались они из шерсти овец, также они не намокали, их натирали ланолином (жировым слоем), который имел водоотталкивающие свойства. Все паруса довольно дорого ценились, обусловлено это тем, что на его создание уходило до 9 лет, а также 200 килограмм шерсти.
Как говорилось раннее все боевые суда именовались драконьими. Чаще всего на их носовой части крепилось самого мифическое животное, а когда судно подходило к дружественным берегам, то фигура дракона пряталась под щит, чтобы по поверьям не разозлить духов.
Несомненным плюсом можно выделить то, что военные корабли имели низкую осадку и низкий борт. Благодаря этому они могли плавать по рекам и фьордам, а благодаря их незаметности, они могли сохранять маскировку долгое время, после чего внезапно нападать на противника. Считается, что викинги, пользовались драккарами не только в военных действиях, но и при дальних плаваниях, перевозках. Викинги терроризовали на своих кораблях не только ближайшие европейские земли, а также доплывали до Северной Америки, и даже Гренландии.
Само слово Шнек, в данном его понимании, было впервые обнаружено в 1284 году, когда была найдена новгородская летопись.
Оно происходит от Шнеккер, что в дословном переводе с норманнского означает – змея. Значение его заключается в следующем – судно, прибывшее с иных морей. В длину Норманнский шнеккер достигал 24 метров, при ширине до 5.1 метра и высоте до 1.7 метра. Осадка составляла порядка 1 метра, с водоизмещением в 20 тонн. Судно могло перевозить одновременно до 70 моряков. Шпангоут обладал ощутимым развалом, достигавшем 35 градусов. Чтобы дополнительно увеличить остойчивость, использовался балласт, состоящий из булыжников, массой в 1 тонну. Доски, которыми производилась обшивка, изготавливались из дуба и крепились между собой внакрой. В то время именно по данной особенности можно было отличить корабли народов Севера.
Большая часть кораблей Скандинавии имели в передней и задней части башни, выполненные аналогично крепостям. Они одновременно выполняли функцию кастлей, то есть – приподнятых площадок, закрытых со всех сторон, где размещались стрелки. Весло управления находилось по правому борту и выполнялось согласно скандинавским традициям.
Северноевропейские народы могут похвастаться не только отличными боевыми кораблями, но и качественными грузоперевозчиками, называемыми – кнорры. Это необходимая мера, так как требовалось постоянно транспортировать снаряжение и гужевой транспорт. В 1200 годах случилось еще кое-что – изменился важный конструкторский элемент корабля. Это коснулось кормового рулевого весла. Однако, уже до этого, мореплаватели Севера начали использовать его, выдвигая за корму. Проблема изначального весла управления, которое находилось по правому борту, заключалось в ухудшении функциональности при наличии ветра, направленного сбоку. Из-за крена, весло могло углубиться в водную гладь, либо полностью выйти из нее. Когда было решено перенести его в центральную часть, то такой недостаток исчез.
Норманнский кнорр обладал развальными бортами, штевнями, поднятыми над основным уровнем, и украшенными резьбой. На палубе предусматривался люк, предоставлявший доступ к трюму. Парус крепился к рейке и обладал прямоугольной формой. На нем, аналогично шнеккеру, имелись рифштерты, что позволяло снизить эффект парусности.
Норманнский кнорр (XIII в.). Общий вид
Кроме боевых судов, мореходы Скандинавии и Северной Европы применяли грузовые суда – кнорры (Knarr, тж. Hafskip). Это было вызвано необходимостью перевозки большого количества снаряжения и лошадей. Грузоподьемность кнорра оценивают в 30 т, что вполне неплохо. В XIII веке произошло еще одно коренное изменение в конструкции судов – появился кормовой руль. Но много раньше мореходы Севера уже поместили рулевое весло непосредственно за кормой, в диаметральной плоскости. Когда рулевое весло крепилось по правому борту, оно под действием боковых ветров и крена то уходило под воду, то вообще выходило из воды, становясь бесполезным. После размещения по центру, рулевое весло стало исправно выполнять свои функции, постепенно превращаясь в кормовой руль. Некоторые кнорры имели также и гребные весла, но считается, что последние использовались в основном при маневрировании в узкостях и при необходимости совершить небольшой переход при полном безветрии. В целом же кнорр был почти чисто парусным судном.
Корпус кнорра типичен для судов скандинавской постройки: его отличает развал бортов, высоко поднятые штевни с украшениями, в палубе – квадратный вырез люка трюма, прямой рейковый парус, на котором, как на шнеккере
(Snekkar), для уменьшения площади парусности стали впервые применяться рифштерты*. Уменьшенный вариант кнорра назывался карве
(Karve).
В XIV в. кнорр был вытеснен более совершенным коггом
(Cog).
Генуэзское торговое судно
Генуэзское торговое судно (XIV в.). Общий вид
Изображенный на рисунке торговый корабль относится к классу каботажных судов XIV века.
Ахтеркастль и форкастль выполнены в форме открытых платформ, огражденных ярусным, орнаментированным фальшбортом. Через прорези кормовой платформы, выступающей на 0,8 м над основной линией корпуса, проведена пара массивных рулевых весел. На единственном грузовом люке часто крепилась разъездная шлюпка.
Мачта в "вороньим гнездом" (наблюдательный пост на мачте судна в виде бочки) несла латинский косой парус, который позволял лавировать при боковых ветрах, преобладавших в архипелагах Средиземноморья, но был малоэффективен при попутных ветрах. На кормовой надстройке – ахтеркастле – видны решетчатые (для лучшей вентиляции) провизионные короба.
Генуэзские штурманы водили суда такого типа в Черное море, осторожно пробираясь вдоль берега вплоть до Феодосии и Керчи.
Помимо подобных каботажных судов, генуэзцы строили также большие мореходные нефы
, в целом аналогичные венецианским.
Русская боевая лодья (ладья)
Русская боевая ладья (лодья). Общий вид
Восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов. (Большинство других походов, к сожалению, доказали высокую эффективность "греческого огня", которым византийские дромоны
отваживали буйных славян от Царьграда.
В "Повести временных лет" сообщается и о других морских походах. При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно.
Назывались такие типы судов скедии, лодьи и корабли. Лодья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой внакрой назывались набойными, суда с обшивкой вгладь – насадами. Лодья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом.
Новгородское судно
Новгородское судно. Общий вид
После выхода Новгородской земли из состава Киевской Руси (1136) в бассейне озера Ильмень образовалась самостоятельная феодальная республика. Ее столица "Господин Великий Новгород", находясь на стыке торговых путей "из варяг в греки" и Волжского, стал одним из важных пунктов внешней торговли и самобытного судостроения на Руси. Торговые связи Новгорода распространились от Фландрии и городов торгово-политического союза Ганзы (в который входил и Новгород) до Астрахани и Константинополя. По этим путям уже в XIII веке ходили прочные мореходные палубные парусные новгородские бусы, ушкуи, шитики и другие суда, которые могли взять в свои трюмы до 6-6,5 тысячи пудов груза, то есть около 100 т (по некоторым источникам - до 200 т грузов). Судостроители древнего Новгорода использовали довольно совершенные для своего времени орудия труда: топоры, долота, сверла, скобеля, тесла. Из местных руд "варили" железо, широко применяли металлические крепления. Длина новгородского судна около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, осадка 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью 70-80 кв. м, орнаментированный стилизованным крестом. В случае безветрия использовались весла. Судно вмещало 25-30 человек экипажа и 15-20 воинов.
Как бы ни трудна была дорога по морю, люди считали, что она легче сухопутного пути: ведь в старину караванные тропы порой проходили среди владений враждовавших друг с другом народов и племен, тогда как море не принадлежало никому. Передвигаясь по суше, можно было потерять не только имущество, но и жизнь. То же самое могло случиться и в море, но там враждебной была стихия, которой люди в ту пору опасались все же меньше, чем других людей!
Драккары морских королей
Отважные мореходы
Безопасность и успех в плавании во многом зависели от конструкции и свойств тех судов, которыми пользовались путешественники - их прочности и остойчивости, мореходности, грузоподъемности. Именно в эпоху Средневековья люди сумели создать корабли, изменившие весь ход истории мореплавания. Известно несколько типов таких кораблей, но первыми среди них по праву являются драккары легендарных северных воинов и путешественников - викингов. Изобилие дерева - дуба и сосны, а также наличие первоклассной железной руды, позволявшей скандинавам иметь отличные железные орудия, способствовали быстрому строительству множества кораблей, ставших настоящей основой их цивилизации. Корабли, которые могли использоваться как в транспортных, так и в военных целях, викинги называли «карф». Сугубо боевые суда именовались «драккар » (дракон) и «шнеккар » (змея). У многих хевдингов (знатных норманнов) корабли имели вышитые золотом пурпурные паруса, а на золоченых мачтах у них были золотые фонари или флюгера в виде птиц с расправленными крыльями. Корабли викингов были от 22 до 26 м в длину (но к концу эпохи викингов встречались корабли длиной 30 и даже 50 м.), а ширина их в средней части составляла от 3 до 5 м. Важным достоинством драккара был киль - продольная балка из цельного ствола дуба, идущая по всему днищу от носа до кормы. Киль делал корабль прочным и устойчивым на волне и позволял выволакивать судно на берег не повреждая обшивку. Посреди судна была одна мачта, которую в безветрие можно было убрать и хранить на палубе, высотой 10-12 м и такая же рея. Длина весел могла составлять 4-6 м, количество гребцов от 14 до 20 рядов и даже более. Рулевое весло, которое поворачивали при помощи короткой поперечной рукоятки - румпеля, - обычно располагалось на корме справа.
Кнорр - торговый корабль - был меньше драккара, но шире. Суда этого типа имели не одну, а две палубы - на носу и на корме, а все пространство между ними занимал груз. На драккарах грузы и припасы хранились в трюме под палубой. Важное значение имела форма паруса. Считалось, что у норманнов он должен быть прямоугольным. Если же моряки видели в море парус в форме расширяющегося книзу квадрата, то корабль уже считался чужим и, возможно, неприятельским. Чаще всего такими недругами норманнов были даны, или представители другого северного народа В этом случае викинги готовились к любому исходу встречи в открытом море. Таким образом, парус в старину играл ту же роль, что и флаги в более позднее время: опознание во встречном судне своего или чужого, готовность дружественно приветствовать мореходов или держать оборону.
 |
|
|
Многовесельные беспарусные корабли Скандинавии
Свидетель старины
Откуда же известно, как выглядели корабли викингов? Почему их сейчас изображают с полосатыми парусами? Ученым известно об этом благодаря самой знаменитой вышивке Средневековья - «ковру королевы Матильды», обессмертившей подвиги своего мужа, короля Вильгельма I Завоевателя.
На сохранившейся до нашего времени огромной полосе холста длиной 68,3 м и шириной 50 см («Байенское полотно») вышиты 58 сцен завоевания Англии Вильгельмом I Завоевателем. Каждая сцена сопровождается пояснительными надписями на латинском языке. Контуры рисунка выполнены стебельчатым швом, а остальные части - гладью. На широком бордюре сверху и снизу вышиты сцены из басен Эзопа, сцены пахоты, охоты и самой битвы. В вышивке использовались шерстяные нитки восьми цветов: три оттенка синего, ярко-зеленый, темно-зеленый, красный, желтый и серый. В раскраске сюжетов наблюдается некоторая причудливость. Например, на ней можно увидеть синего коня и человека с зелеными волосами.
Помимо людей и коней на этой вышивке как раз и представлены корабли, на которых Вильгельм I перевозил свое войско из Нормандии в Англию. Хорошо видны полосатые паруса, мачты, украшенные «золотыми» флюгерами - указателями ветра, сделанными, скорее всего, из прорезной позолоченной жести. Тогда, в 1066 г., для перевозки своих войск, и в первую очередь многочисленной конницы, Вильгельм I собрал целый флот из нескольких сотен драккаров, на которых и пересек пролив Ла-Манш. Благодаря тому что они даже с грузом погружались в воду всего лишь на один метр, то есть имели малую осадку, они могли заходить на самое мелководье, где оставалось их немного наклонить, чтобы быстро высадить людей и лошадей на землю. Это был последний из известных случаев применения драккаров на войне, после чего от их использования постепенно отказались в пользу более коротких, широких и грузоподъемных судов. Изображения на «ковре» подтверждаются находками археологов. Найденные в XIX столетии в Туне и Гокстаде, а позднее в Усеберге древне-норвежские, а в 1935г.в Ладби древнедатские парусные корабли дали полное представление о том, как они выглядели в действительности. Дошло до того, что в 1893 г. в норвежском городе Сандефьорд капитан Христиан Христиансен построил точную копию корабля из Гокстада, названного «Викинг». Всего за 40 дней он пересек штормовую Атлантику.
  |
 |
|
Моряки верили, что фигуры божеств и фантастических существ помогут им совладать с могучими природными стихиями. Древние поэты-сказители норманнов - скальды - в своих стихотворных кённингах называли Корабль «конем моря» и «змеем волн». Норманны относились к кораблю как к живому существу. На кораблях последующих веков фигуры на носу корабля играли роль опознавательных знаков владельцев или вельможных покровителей судна, а затем и вовсе превратились в украшения, в создании которых нередко принимали участие видные художники и скульпторы. |
Обшивку на драккарах крепили внахлест - как современный сайдинг. Здесь показана сборка обшивки с помощью гвоздей или гибких ивовых прутьев (либо каната). Отверстия после изъятияиз них весел закрывались пробками. |
Ученые до сих пор спорят, откуда пошло слово «викинг». Его переводят и как «дети бухт» - от норвежского слова «vik» - «бухта», и от норманнского корня, значение которого сводится к русскому слову «бродить». Так или иначе, речь идет о людях, оставлявших надолго свой дом и очаг и уходивших в далекие плавания под руководством своего военного вождя - конунга. Викингами этих лихих людей называли, если хотели сказать об их разбойном образе жизни, а вот норманнами - когда подчеркивали их принадлежность к народам Севера. Ведь слово «норманн» в переводе с древнескандинавского и означает «северный человек».
Скорость, сила, натиск
После крушения могущественной Римской империи и гибели Западной Римской империи в 476 г. морская торговля в средиземноморском бассейне оказалась в упадке. Забылось и искусство строить великолепные парусно-гребные триремы и пентеры. Да они были и не нужны. Ведь кто теперь противостоял той же Византии, оставшейся форпостом цивилизации среди безбрежного моря затопивших Европу варварских племен? Славяне на своих ладьях-однодеревках были опасны численностью. Но для борьбы с ними хватало знаменитого «греческого огня» - горючей смеси, продолжавшей гореть даже на воде. Арабы, немало досаждавшие им вначале, не могли противостоять «греческому огню», пусть даже у них уже и были корабли с парусами. На севере Европы, в Скандинавии, сухопутных дорог не было вообще, и здесь главным средством сообщения стал корабль. Именно в этих местах обитали норманны - северогерманские племена, отличные кораблестроители, морские пираты, воины и торговцы, сыгравшие важную роль в истории многих государств и народов Европы.
На первых драккарах викингов еще не были оборудованы скамьи для гребцов. Во время штиля на море викинги гребли, сидя на своих сундуках. Наличие большого паруса придавало драккарам небывалую по тем временам быстроходность. Викинги смело бросались на абордаж военных кораблей или приглянувшихся им купеческих судов. Чтобы пробить обшивку неприятельских судов, викинги бросали в нее острые камни. Исход боя решала рукопашная схватка. Викинги часто использовали два вида боевых топоров: «бородатый», названный так по форме лезвия, и топор с широким лезвием в форме полумесяца В схватке широко применялись длинные копья с абордажными крюками, дубины-палицы и массивные боевые молоты. Викинги умело метали копья.
 |
 |
 |
Высадившись на чужой берег, викинги выволакивали своих «драконов» на сушу и разбивали лагерь. После того как их разведчики сообщали о силах будущего противника, викинги внезапной стремительной атакой тяжеловооруженной фаланги пробивали его оборону и продолжали свое беспощадное наступление. Если тактика врага была неясна, а численность его войска была большей, чем у них, викинги укрывали один из своих отрядов в засаде. Боевой строй викингов на суше представлял собой фалангу, в первых рядах которой стояли тяжеловооруженные воины с большими, почти в рост человека, щитами. Щиты были обтянуты бычьей кожей, и своей нижней частью они легко вонзались в землю. Было известно викингам и боевое построение клином, когда в каждом последующем ряду стояло на одного воина больше. Кавалерии у викингов почти не было: они были опытными мореходами и смелыми «морскими десантниками». Самых отчаянных воинов-викингов называли берсерками - «отважными». Они сражались в первых рядах, не прячась за щиты и часто по пояс обнаженные или облаченные в волчьи шкуры. В момент атаки они теряли чувство самосохранения, никакие укрепления и численность врага не смущали их. Не чувствуя боли, они рычали, как дикие звери, выли и яростно стучали в свои щиты. Тогда их могло остановить только смертельное ранение или копье противника.
Меч у викингов был дорогим оружием. Нередко его добывали в бою. Рукоять в виде креста держали одной рукой. Для того чтобы меч не выскальзывал из рук, на его конце крепили небольшой шар. Норманны не использовали трофейное оружие до тех пор, пока на них не будет нанесена магическая роспись (чеканка или инкрустация китовыми зубами или костью животных) и прочитаны священные заклинания. Особое значение придавалось украшению рукояток мечей: викинги верили, что в рисунке заключена сила, которая передается руке воина. Второе по значению оружие викингов - топор - крепилось на длинной рукояти. Обладая таким рычагом при ударе, викинг мог разбивать не только доспехи противника, но и поражать его конницу, перерубать толстые канаты, весла и мачты, разламывать борта кораблей, мощные доски ворот и деревянных укреплений.
Не всегда викинги одерживали победу. Изнурительная десятимесячная осада викингами Парижа в 885-886 гг. закончилась неудачей. Городские ополченцы во главе с графом Эдом Парижским мужественно выдержали осаду. И только через 25 лет норманны отвоевали у французского короля часть побережья, на котором основали свое герцогство - Нормандию.
Ушкуй - волжская вольница
наверх
Еще задолго до Крещения Руси в 988 г, славяне были отважными мореходами и не раз на своих судах-однодеревках подступали к стенам Константинополя. Ну а что было на Руси позднее, когда она напрягала свои силы в борьбе с монгольским нашествием? Оказывается, никакого застоя в кораблестроении в это время не произошло. Напротив, именно в это время, в конце XIII в., на Руси был создан новый тип кораблей - . Возможно, его название происходило от полярного медведя, которого на севере России называли ушкуем.
Новгородские корабелы строили ушкуи из сосновой древесины, богатой смолой. Киль вытесывался из одного ствола, после чего к нему прикреплялись оконечности и шпангоуты -опруги, которые делали из толстых веток с естественной кривизной, благодаря чему шпангоуты обладали большой прочностью. Обшивку корпуса набирали из тесаных досок и закрепляли их на остове деревянными гвоздями (концы которых расклинивали клинышками). Между собой доски сшивались ивовыми прутьями. Внутренняя обшивка состояла из настила на днище и двух поясов: верхнего и среднего, на верхнюю кромку которого опирались скамьи гребцов. Весла в местах соприкосновения с обшивкой ушкуя обтягивались кожей. Поскольку окончания носа и кормы на корабле были симметричны, он мог, не разворачиваясь, отойти от берега, что было важно для судна, часто применявшегося в боях. Впрочем, их столь же охотно использовали и купцы. Слава ушкуев связана с новгородскими ушкуйниками, походы которых начались в конце XIII в. В Англии таких людей называли аутло - «люди вне закона». На Руси для них было свое подходящее название - вольница. Оторвавшиеся от своих общин, отважные воины-ушкуйники (как впоследствии и казаки) промышляли грабежом противников Руси: норвежцев и шведов и даже дерзали нападать на Золотую Орду. Так, в 1360 г., за 20 лет до Куликовской битвы, они прошли вдоль всей Волги и, нападая на ордынские города, захватили большие богатства. Хан Золотой Орды потребовал от русских князей выдать ушкуйников, и те... согласились: тайно подошли к их костромскому лагерю, захватили воинов в плен, а затем выдали ордынцам Такого вероломства ушкуйники простить не могли и с тех пор всячески мстили князьям Ростова, Нижнего Новгорода и Суздаля, которые участвовали в этом злом деле, а саму Кострому грабили всякий раз, как проплывали мимо. Несколько раз ушкуйники разоряли ордынский город Булгар недалеко от Казани, а в 1374 г. спустились вниз по Волге и захватили даже Сарай - столицу Орды! Конец истории ушкуйников связан с именем великого князя Ивана III, который в 1478 г. разгромил Новгород и тем самым лишил их пристанища, а нового места на Руси они не нашли.
Ушкуи делились на морские и речные. И те и другие имели одну съемную мачту. Вместо руля, также как на судах викингов, использовалось кормовое весло. Речные ушкуи могли принимать на борт до 30 человек. Размеры ушкуев могли составлять 12-14 м в длину, 2,5м в ширину, осадка - 0,4-0,6 м, при высоте борта до 1м.
Неф, дромон - корабли средиземного моря
наверх
Пока северные моря Европы бороздили корабли викингов, на юге, в бассейне теплого Средиземного моря, плавали совсем другие корабли. Ведь несмотря на гибель Западной Римской империи, ее восточная часть уцелела, а с ней и знания, необходимые для строительства больших и сложных судов, каким, например, была галера. Шло время, и люди научились строить торговые корабли, которые были приспособлены для перевозки зерна, шелка и пряностей из Египта, Малой Азии в греческие и итальянские порты. Однако такая прибыльная торговля была одновременно очень опасной: здесь бесчинствовали морские разбойники.
Летящие по волнам
Византийские галеры, известные с VII в., представляли собой боевые суда, имевшие один-два ряда весел и одну-две мачты с косыми треугольными парусами. Рулевых весла, как и раньше, было два, а в носовой части по-прежнему сохранялся таранный выступ. Впрочем, теперь его уже практически не использовали, поскольку галеры византийцев, помимо традиционных метательных машин, имели на борту еще и установки для пуска своей таинственной огнесмеси - «греческого огня». Рецептов его до нас дошло очень много, поэтому трудно сказать, каким из них пользовались сами византийцы. Но вот его долгая и устойчивая горючесть (его нельзя было потушить) сомнений не вызывает. Главной особенностью как больших так и малых судов Средиземноморья были треугольные, или «латинские», паруса: они создают «эффект крыла» и позволяют двигаться под углом к направлению ветра (до 30 градусов по отношению к оси судна). Такой парус преобразует в полезную тягу дуновение даже самого легкого бриза. Размеры судов выросли в эпоху Крестовых походов 1096-1270 гг., когда потребовалось перевезти тяжеловооруженных крестоносцев, солдат и паломников из Европы в Палестину.
 |
 |
 |
|
Тяжелый груз на генуэзском судне размещали в трюме. Лошадей перевозили подвешенными к потолку - животные лишь едва касались копытами пола. Это позволяло перевозить их в сильную качку. Корабль еще не имел высоких надстроек. Им управляли с помощью единственного рулевого весла. По ночам нефы освещались фонарями, причем по законам того времени количество фонарей должно было соответствовать численности команды. |
||
Курс на Европу!
Галеры, большую часть которых занимали прикованные к своим скамейкам невольники-гребцы, перевозить в Палестину крестоносцев и паломников не могли. Средиземноморские корабелы строили огромные, неуклюжие, но очень грузоподъемные суда - нефы . Обшивка у них была внакрой, зато паруса применялись латинские, а корпуса имели возвышающиеся на 10-15 м над водой жилые надстройки для пассажиров. В кормовой части было два коротких и широких рулевых весла. Экипаж нефов состоял из комита с серебряным свистком для подачи команд; патрона , управлявшего парусами; пилота , прокладывающего курс; двух рулевых и физически крепких галиотов -гребцов.
Плавание от Венеции до Яффы в Палестине длилось десять недель. Уже побывавшие в Святой земле паломники рекомендовали отъезжающим взять с собой свои одеяла, подушку, чистые полотенца, запас вина и воды, сухарей, а также клетку с птицами, свиных окороков, копченые языки и вяленую рыбу. На кораблях все это выдавалось, но, как рассказывали пилигримы, белье и полотенца были несвежими, прогорклые сухари жестки, как камень, с личинками, пауками и червями; вино испортившееся. Но чаще говорили о необходимости взять с собой благовония, ибо на палубах в жару стоял нестерпимый смрад от конского навоза и испражнений паломников-пассажиров, которые страдали морской болезнью. Палубы покрывали песком, но выгребали его только по прибытии в порт. На подходе к острову Родос корабелы могли столкнуться с пиратами, от которых нередко откупались. Во время путешествия были случаи гибели пассажиров от болезней. И все же, несмотря на все трудности, плавания к берегам Ближнего Востока и Африки совершались все чаще. Во время путешествия богатые пассажиры позволяли себе роскошные трапезы и увеселения. Они брали с собой пажей, мажордома и камердинера, и даже музыкантов, которые развлекали их. По пути паломники приставали к острову Корфу, где охотились на коз. Высаживались и на другие острова: поразмять ноги и передохнуть.
Когги - круглые корабли
наверх
Драккары перестали появляться в северных морях в XIII в. Появились новые корабли - пузатые высокобортные одномачтовые парусники, перевозящие товары. Их называли «круглыми кораблями» - коггами (от древнегерм. kugg - круглый). Большую скорость хода они развить не могли, зато брали на борт большой груз, что и требовалось укреплявшему свое положение купечеству. Конструкция и такелаж обеспечивали груженым коггам хорошую устойчивость.
Плавающие крепости торгуют и защищаются
Характерной особенностью североморских коггов были башенноподобные площадки - кастли (замки) - на носу и на корме для стрелков из лука. Корабельные кастли строились как на военных, так и на купеческих кораблях. Точно посреди судна устанавливалась мачта, собранная из нескольких бревен. На мачте крепилась специальная «бочка» для наблюдателей и лучников, оборудованная системой блоков, чтобы поднимать наверх боеприпасы. Позже «бочка» была конструктивно усовершенствована на каракках и получила название марса, в котором могли разместиться до 12 лучников или арбалетчиков.
Прочные шпангоуты на расстоянии 0,5 м друг от друга, дубовая обшивка толщиной 50 мм и палуба, настилавшаяся на бимсах - поперечных балках набора корпуса, концы которых часто выводились наружу через обшивку, - вот важные особенности этих судов. Новизной стал и руль, сменивший в XIII в. рулевое весло, и прямые, сильно скошенные к линии киля штевни - носовая и кормовая оконечности судна Форштевень заканчивался наклонной мачтой - бушпритом, служившим для растяжки паруса спереди. Наибольшая длина коггов Ганзейского торгового союза составляла примерно 30 м, длина по ватерлинии - 20 м, ширина - 7,5 м, осадка - 3 м, грузоподъемность до 500 т.
Легкое корабельное орудие - фальконет 1492г. Такие орудия были установлены на кораблях эскадры Колумба. Крепились они на турелях (а). Каждое орудие имело несколько зарядных камор с ручками для переноски (б), которые заряжали заранее и хранили отдельно от ствола. Отверстие каморы закрывал пыж: (в), тогда как ядро (г) перед выстрелом закатывали в ствол, в который перед этим так же вставляли пыж, чтобы оно из него не выкатилось. Затем к стволу присоединяли зарядную камору с порохом и запирали ее с помощью клина (д). Две дуги на вертлюге служили для вертикальной наводки ствола орудия (е). Технология изготовления таких орудий (ж)была трудоемкой и сложной. Ствол сковывалииз железных брусьев, их сваривали и на нихнадевали раскаленные железные обручи, стягивающие жерло орудия.
Интересно, что многие крупные суда того времени, так же как и современные паромы и автомобилевозы с горизонтальной разгрузкой, оборудовались боковыми портами, служившими для загрузки и выгрузки товаров. Это позволяло им принимать груз на палубу и одновременно через этот же порт привезенный товар выгружать. Во второй половине XV в. появились двухмачтовые, а позже трехмачтовые когги. Их водоизмещение составляло 300-500 т. Для защиты от пиратов и вражеских кораблей торговые суда Ганзы имели на борту арбалетчиков и несколько бомбард - мощных для того времени орудий, стрелявших каменными ядрами. Длина военных коггов достигала 28 м, ширина 8 м, осадка 2,8 м, а водоизмещение 500 т и более. На корме и в носовой части торговых и военных коггов по-прежнему располагались высокие надстройки. На Средиземном море иногда встречались двухмачтовые когги с косыми парусами. В то же время, несмотря на все усовершенствования, когги оставались каботажными кораблями - пригодными для плавания только вблизи берегов. Между тем Европе требовалось все больше пряностей, а их поток через порты Средиземноморья начал иссякать из-за того, что еще до падения Константинополя в 1453 г. турки захватили все побережья Сирии и Палестины, а также Северной Африки.
Каракка, каравелла - корабль дальних плаваний
наверх
Одной из особенностей судостроения на Средиземном море была обшивка вгладь, при которой доски плотно пригонялись кромками одна к одной, а не накладывались друг на друга, как у викингов и на венецианских нефах. При таком способе строительства судна экономился строительный материал, так как досок на корпус требовалось вполовину меньше, а главное - суда с такой обшивкой были легче и быстроходнее. Новые способы строительства, распространяясь по странам Европы, способствовали и появлению новых судов. В первой половине XV в. крупнейшим европейским судном, применявшимся для военных и торговых целей, стала . Она имела развитые надстройки на носу и на корме, прикрытые сверху специальными крышами из брусьев, на которые для защиты от солнца натягивали ткань, а для защиты от абордажа - сеть. Она не позволяла врагам прыгать на палубу с надстроек своего судна и в то же время не мешала в них стрелять. Борта у этого судна загибались внутрь, что затрудняло абордаж. Длина такой каракки могла достигать 35,8 м, ширина 5,7 м, осадка 4,1 м, грузоподъемность 540 т. Экипаж судна - 80-90 человек. Торговые каракки имели по 10-12 пушек, а на военных их могло быть до 40! Такие корабли уже выходили в дальние и долгие плавания. Позднее по типу каракк и коггов с тремя мачтами и гладкой обшивкой в Европе в XV в.начали строить каравеллы - корабли эпохи Великих географических открытий. Считается, что первое такое судно построил корабельный мастер, француз Юлиан, на верфях Зейдер-Зее в Голландии в 1470 г. Каравеллами были и корабли Колумба «Пинта» и «Нинья», в то время как его флагманский корабль «Санта-Мария» (в своих записках он именует его «нао» - «большой корабль») скорее всего был караккой, а значит, относился все к тем же «круглым» кораблям.
 |
 |
|
Многопалубные каракки имели три мачтыс разными парусами: на фок: и грот-мачтах (первой и второй) - прямые, а на последней третьей бизань-мачте был косой латинский парус, облегчавший маневрирование. На марсах с запасом вооружения располагались дозорные или стрелки. |
Ганзейский союз с центром в Любеке, объединявший купеческие ганзы около 170 городов Европы (включая русские Новгород, Псков и Смоленск), строил множество крепких грузоподъемных кораблей. Большое внимание уделялось строительству военные коггов, в команду которых входили опытные стрелки и артиллеристы. |
Курраг, ганьи, мтепи, или что прочнее - нитка гвоздь?
наверх
Те столетия, которые мы применительно к Европе называем Средними веками, стали эпохой, когда далеко живущие друг от друга народы стали активно изучать быт и обычаи друг друга. Этому способствовали не только сухопутные переходы торговых караванов и военные экспедиции, но и смелые путешествия по морям и даже океанам. Дальние плавания становились все более привычным делом. Ирландцы и эскимосы, арабы и африканцы, китайцы и японцы снаряжали самые разные военные корабли, рыболовецкие и торговые суда: кураги, куттумарамы, мтепи, умиаки, дау, джонки и др. Непривычной для современного человека была технология сборки многих из них. Но это не мешало таким кораблям успешно преодолевать морские просторы.
Средневековые летописные источники указывают, что жители Ирландии совершали дальние плавания (даже в Америку!) на судах с обшивкой... из кожи. Кожаные куски обшивки между собой сшивались, а набор корпуса скреплялся прочными ремнями. В том, что плавания на кораблях из кожи были возможны, помог убедиться смелый эксперимент, проведенный в 1977 г. ирландским историком и писателем Тимоти Северином. Он решил пересечь Атлантический океан на кожаной лодке - курраге или карре.
 |
 |
 |
|
Лодка пиктов - . Римляне впервые унали про пиктов и скоттов именно как искусных мореплавателей, совершающих набеги из моря. Кельтская лодка - представляла собой каркас, обтянутый бычьими шкурами. |
«Святой Брендан» - судно из кожи. На парусах изображен «крест в нимбе» - символ монахов Ирландии. Для строительства этой кураги были обработаны 49 бычьих кож. |
Древесина арабского судна, которое строил Тимоти Северин, отбиралась в лесах Южной Индии, откуда добывали материал и древние судостроители. Как и тысячу лет назад, бревна из леса выносили слоны. Там же собирали и древесный клей, который потом использовали для уплотнения соединений обшивки. Паруса шили из хлопчатобумажной ткани. |
Курраг мог иметь в длину до 15 м. На монетах Ахлекта куррах изображен с семью веслами на борт и одним парусам. У реконструированных в Ирландии курра-хах на борт приходится девять весел, плюс на правый борт выведено кормила. Мачта с прямым парусам на поперечной рее. Есть еще несколько изображении куррага, число веса колеблется в районе семи. Каждым веслам гребли двое или трое гребцов. Есть свидетельства о флотах численностью более сотни лодок. Такой фчот мог перебросить более тысячи человек По меньшей мере одна крупная морская битва произошла в 719 г.
По преданию, подобное плавание совершил в VI в. ирландский монах Брендан. Чтобы сделать корпус водонепроницаемым, кожи были пропитаны воском Лодка, названная «Святой Брендан», имела длину 10,9 м, ширину 2,4 м. Её снабдили двумя мачтами с прямыми парусами и широколопастным рулевым веслом с правой стороны. Плавание отважного путешественника и его команды продолжалось с перерывами около двух лет. Они смогли пересечь Атлантику и достичь побережья Северной Америки.
Арабы учат европейцев
Кому не известно, например, слово «лак»? Однако мало кто знает, что это арабское слово и лишь один из примеров влияния арабской культуры на средневековую Европу, заметного и сейчас. Ведь помимо слова «лак» в европейские языки из арабского и языков других стран, входивших в Арабский халифат, перешли слова «алгебра», «адмирал», «арсенал», «базар», «барак», «баржа», «гитара», «графин», «диван», «камзол», «караван», «кафтан», «кисет», «магазин», «маринад», «мармелад», «матрац», «огурец», «персик», «талисман», «тюльпан», «софа», «черемуха», «цифра» и др. Арабы научили европейцев изготовлять сахар, конфеты и духи.
Большой вклад в развитие мореплавания и судостроения внесли арабы, оказавшиеся неутомимыми путешественниками и умелыми корабельными мастерами. Некоторые навигационные приборы были изобретены арабскими мореплавателями. Множество звезд носят арабские названия. Например, название звезды Вега в созвездии Аиры означает «Падающий коршун», Денеб в созвездии Лебедя - «Хвост», Менкалинан в созвездии Возничий - «Левое плечо возницы», а Бетельгейзе в созвездии Ориона - «Подмышка того, кто в центре». Конечно, подобные названия помогали мореплавателям, знавшим основные созвездия, найти ту или иную звезду и по тому, насколько она сместилась на небосводе, определить местоположение корабля. Если вам, читатель, когда-нибудь представится случай побывать в Объединенных Арабских Эмиратах, что на знойном Аравийском полуострове, рядом с современными белоснежными лайнерами вы увидите старинные корабли арабов - дау, ничуть не изменившиеся за целое тысячелетие! В наши дни одно из таких судов было построено известным путешественником Тимоти Северином, который после плавания на «Святом Брендане» решил пройти по следам легендарного Синдбада-морехода из сказок «Тысячи и одной ночи». В полном соответствии с традициями арабских судостроителей в 1980-1981 гг. была изготовлена 27-метровая копия судна - . При этом все доски корпуса были сшиты при помощи шнуров, свитых вручную из кокосового волокна! Гвоздей арабские мастера, как оказалось, в то время не использовали. Современным исследователям пришлось плести 740 км шнура, а потом сверлить в досках множество отверстий, чтобы связать их в единое целое. Все материалы были привезены в Султанат Оман, где местные строители лодок изготовили и спустили этот корабль на воду. Всего же исследования и сама постройка судна заняли целых 30 месяцев; еще пять месяцев будущие путешественники учились искусству управлять парусами, а затем успешно совершили задуманное плавание. Маршрут путешествия был проложен из Омана в Китай. Вместе с Северином в восьмимесячное плавание пошли 25 человек, которые решили полностью воспроизвести быт на корабле, управление судном и способы навигации, которыми пользовались в IX в. арабские купцы-мореходы. Выяснилось, что «сшитые» корабли ничуть не уступали по прочности тем, что собирались на гвоздях, да к тому же еще (по меркам средневековой эпохи) были намного дешевле.
Джонки и попутные ветры поднебесной империи
наверх
Джонки - первые в истории мореплавания суда, имевшие водонепроницаемые переборки. Пропущенный через корму руль появился на этих судах на несколько веков раньше, чем на ганзейском когге, а в целом их конструкция оказалась настолько совершенной, что не менялась столетия. По мнению многих историков, судостроение в Китае зародилось даже раньше, чем в Древнем Египте. До наших дней дошли сведения о плавании китайцев в заморскую страну, которая по описанию очень походит на Мексику. А ведь это было за несколько тысячелетий до новой эры. В III в. н.э. китайцы изобрели и первый магнитный компас, что очень облегчило им мореплавание.
Подробные описания средневековых китайских джонок оставил нам известный венецианский купец Марко Поло после своего знаменитого путешествия в Китай в 1271 - 1295 гг. Больше всего его поразило то, что на некоторых из них устанавливалось по четыре мачты, а к ним можно было добавить еще запасные, чтобы поднять дополнительные паруса. Корабелы Европы признавали такие преимущества джонок, как простота и высокая эффективность парусной оснастки. Благодаря малой осадке им были доступны и устья рек, и прибрежные морские районы.
 |
 |
 |
|
Многомачтовая океанская джонка. Подобные корабли оборудовались как военные и составляли флот императора Китая. Так в XIII в. 1000 Морских джонок со 100 000 (!) воинов на борту были направлены к Японскому архипелагу. Если бы этот флот не уничтожил мощный тайфун, то развитие стран этого региона пошло по иному пути. |
Большие паруса джонок сделанные из тростниковых циновок были усилены горизонтальными рейками из бамбука - ребрами жесткости, что позволяло им без особого вреда выдерживать сильный ветер. |
Японские джонки несколько отличались от джонок Китая, поскольку им приходилось плавать среди островов Японского архипелага где крупным плоскодонным судам было бы трудно выдержать напор океанской стихии. |
Любознательный Чжэн Хэ
Известно, что в Китае было создано более 300 различных видов джонок, нередко неказистые на вид, с парусами из циновок, но тем не менее исключительно мореходные и хорошо управляемые. Сохранившиеся и поныне, они поражают своей добротностью, вместительностью и практичностью. Все они - вне зависимости от назначения - были очень похожи: имели плоское дно, вертикальные борта корпуса, слегка заостренный нос. Как и на древнегреческих европейских судах, на их носовой части корпуса рисовали глаза. Надстройки в корме выступали за корпус. На некоторых джонках руль можно было поднимать и опускать через специальное отверстие на корме. Такой руль не имел рулевых петель и удерживался на месте при помощи тросов, которые проходили под днищем судна и закреплялись на носу. Набор корпуса джонки длиной около 45 м мог состоять из 35-37 шпангоутов, обеспечивавших прочность корпуса, и водонепроницаемых переборок, непотопляемость. Отдельные крупные джонки имели 200 человек команды и могли взять на борт до 1000 пассажиров и около 1000 т груза. Крупные джонки составляли эскадру знаменитого китайского путешественника Чжэн Хэ, который между 1405 и 1433 г., командуя флотом более чем из 300 судов с экипажем из 70 тыс. человек, совершил подряд семь дальних экспедиций на Запад. Его корабли прошли через шесть морей и два океана и достигли города Ормуза, расположенного в самом узком месте Персидского залива. Он побывал также в Адене, Могадишо, после чего достиг восточного побережья Африки южнее острова Занзибар. В то время сюда еще ни разу не заходили корабли ни китайских, ни европейских купцов, в особенности такие большие, как у Чжэн Хэ. Порой не верится, что они могли быть столь велики: самые крупные - 140 м в длину и 58 м в ширину. Немногим уступали им и средние корабли: 108 м в длину и 48 м в ширину. Конечно, управлять такими гигантами было довольно-таки сложно, однако они были послушны парусам, а в штиль могли передвигаться с помощью весел, причем с каждым веслом управлялось по 30 человек гребцов!
Чжэн Хэ оказал своей стране выдающиеся услуги, но после смерти покровительствовавшего ему императора память о нем начали искоренять, а отчеты о плаваниях уничтожили. Почему-то стали считать, что походы Чжэн Хэ истощали казну, а взамен приносили лишь одни предметы роскоши да редких животных. То, что благодаря им шло накопление знаний о далеких землях и странах, прокладывались морские пути, чиновников не интересовало.
наверх
Литература
Шпаковский В. О. Рыцари. Замки. Оружие: Науч.-поп. издание для детей. - М.: ЗАО «РОСМЭН-ПРЕСС», 2006.
Новый Солдат 044 - Пикты 297-841
Новый Солдат № 107 - Драккары викингов